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 摘要:春運期間,“一票難求”、黃牛黨活動猖獗現象背后存在著一般的經濟學規律。國家在采取各項措施打擊票販子的同時加大提高鐵路運輸能力的投資,希望在不久的將來解決特殊時期火車票供求失衡的問題。文章從供求模型入手,通過微觀經濟學理論分析解釋票販子出現的原因及盈利方式,解析政府的應對政策,評析各項研究前沿成果并提出相應的政策建議。
  
  目前,我國鐵路營運里程已經增加到9.1萬公里,其中高鐵8358公里,動車組達480組,在2011年為期40天的春運中發送旅客總量達2.21億人,同比增長8.3%,創春運旅客發送總量歷史新高。雖然國家鐵路建設一路高歌猛進,但是面對數量龐大的流動人口還是不可避免地出現了火車票“一票難求”的現象。隨著國家經濟的高速發展,人口流動規模將進一步加大,這將對春運期間的鐵路運輸能力帶來更大的挑戰。在這種供求失衡的局面下便不可避免地出現了以時間換取貨幣的票販子。
  一、火車票供求的經濟學模型
  為簡化模型,便于分析,在此用一次函數建立了經濟學模型。在非節日期間的供需情況。在春節期間的供需情況。
  (一)需求變動
  春運期間發生了兩個方面的變化,需求增大,彈性變小。春節期間由于民工潮,學生潮等龐大數量的人口流動使得對火車票的需求增大;中國人自古春節回鄉的習俗、家鄉親人的期盼使得在外游子回鄉心切,進而降低了需求曲線的彈性;寒冬的氣候條件惡劣,使得飛機、長途客運車等替代品的價格大幅度上升,進一步增大了對火車票需求,降低了需求曲線的彈性。
  (二)供給變動
  供給變動到已經毫無彈性,也就是供給達到極限,沒有增加的可能。鐵路部門的運輸可以分為貨運與客運兩大部分,鐵路部門可以依實際情況調節這兩部分的比例。春運期間客流量的急劇增大、政府部門及社會輿論對鐵路部門的壓力使得供給曲線發揮到極致,鐵路部門調控下的供給曲線已毫無彈性可言,因此供給曲線出現了圖示的變化。
  二、價格管制
  鐵路運輸產品不僅僅是一種市場上流通的商品,更要承擔相應的社會責任和義務,完成普遍服務和公益性的運輸任務,價格管制也就成為必然。政府對車票價格的最高限價為PO,此時的需求在均衡需求數量Qx的基礎上增加至QO,這就造成了數量為ΔQ=QO-Qx的供給短缺。由于需求是缺乏彈性的,火車票的供給又是剛性的,于是產生了巨大的消費者剩余。票販子正從這里是看到了巨大的利潤空間,在每年春運期間大肆攫取消費者剩余。
  三、黃牛黨利潤的經濟學分析
  由于不同人群的時間價值不同,時間價值高的人群將不會選擇以排隊的方式獲得火車票,也就構成了黃牛黨的主要客戶。黃牛黨對手中的火車票的加價隨著開車日期的接近而逐漸減少。如圖3所示,黃牛黨采用的是三級價格歧視的出票方式以達到最大限度獲取剩余價值的目的。票販子獲取的剩余價值為圖中陰影部分的面積。
  四、解決春運火車票難題的應對方案需要滿足的條件
  要從根本上解決春運難題,就要能夠使需求曲線與供給曲線發生如圖所示的變化。需求的彈性降低;需求的減少;供給的增大。此外,如果現階段不能使供給與需求曲線發生的變化,那么保護消費者的剩余價值不受侵害就成了政府的一項重要任務。
  五、現階段政府應對“買票難”的策略分析
  (一)增加臨時售票點
  在以往的春運期間,為節約旅客購票時間,改善旅客購票環境,一些地方鐵路部門采取了加開臨時售票窗口的措施。雖然規定了每人次限購一定量的火車票,但是在利益的驅使下,部分售票點把火車票加價批發給了黃牛黨。此外,在節約旅客購票時間的同時也節約了黃牛黨儲票的時間,許多黃牛黨為了套票結伙深夜排隊搶票。(二)“藍盾行動”
  為打擊黃牛黨,打擊炒票、制假票的行為,自2006年春運開始實施的代號為“藍盾行動”的專項治理工作。這項行動是在現階段為保護消費者剩余價值的必然措施,為創建公平的購票乘車環境提供了保障。
  (三)電話訂購
  電話訂票在北京、西安等地都有實施。訂票系統需旅客提供身份證號,每個身份證號每次只能預訂同日期同車次同等級車票若干張。在訂票過程中,系統會分配給旅客一個訂單號碼,旅客須憑身份證和訂單號才能到售票點取票,因此票販子難有可乘之機。這一措施節約了旅客的購票時間,保護了時間價值高的旅客的剩余價值,從而打擊了黃牛黨。
  (四)火車票實名制
  火車票實名制是指公民在購買火車票和乘座火車時,需要登記、核查個人的真實身份的一種實名制度。2003年2月,重慶火車站在春運期間率先推出“火車票實名制”;2007年在廈門又一次得到實施;2010年春運期間,鐵路部門在廣州、成都兩地試行購買火車票實名制;2011年更是進一步擴大了實施范圍。實名制的目的是打擊黃牛黨,保護旅客剩余價值。但在實施過程產生了很大的弊端,具體表現在購票手續復雜,增加了檢票時間,證件租借甚至假證件泛濫,旅客個人信息泄漏等方面。
  (五)春運期間火車票漲價
  2002年至2006年的春運期間火車票漲價銷售,漲幅分15%、20%兩種。許多人也認為,漲價能夠達到在春運期間削峰填谷的目的。但是由于鐵路的公益性以及需求的缺乏彈性,漲價的結果僅僅是拉長了春運的周期。2007年停止漲價后,鐵路部門將會減少3億元的收入,將這3億元還富于民,這樣才能真正體現出國企對社會的價值。
  (六)三級價格歧視政策
  在春運期間,對學生半價售票,而且保證每個學生都能夠買到票。這樣的做法增加了低收入人員的福利,也進一步體現了鐵路部門作為社會服務部門的特點。
  (七)政府投資建設基礎設施
  在上述六項政策中均未改變供求曲線的位置,因此也不能從根本上解決春運難題。十一五期間,國家大力進行基礎設施,特別是交通設施的建設。在2008年的經濟危機中,國家更是將約有1.5萬億將用于鐵路、公路、機場、水利等重大基礎設施建設和城市電網改造等基礎建設。這一舉措無疑將會增大對火車票需求曲線的彈性及需求,同時增加了供給,從而能夠從根本上解決春運難題。所需要防止的弊端是不能由于春運這一周期性現象的存在過分地進行鐵路建設,造成非節假日期間巨大的產能過剩現象。

  六、政策建議
  (一)兩期差別定價方案
  在兩期定價模型中,售票系統將會以一個較高的價格P1開始售票,此時黃牛黨不會選擇這樣高的一個支付價格介入市場。而此時的保留價格較高的,數目為Q1的群體選擇買票。售票數日后,再以價格PO出售火車票。購買人數在價格的調節作用下被分成了兩批。這樣一來黃牛黨便會失去主要的市場,由于交易成的存在,交易風險的加大。黃牛黨只能選擇退出市場。此項建議只是從黃牛黨入手試圖解決春運難題,并不能從根本上改變供求關系。此外,雖然是把黃牛黨手可能攫取的剩余價值轉向了國家,但有錢人就有火車票的定價方案不免會遭人質疑。
  (二)荷蘭式拍賣銷售,次高價拍賣定價
  在火車票的銷售過程中選擇以荷蘭式拍賣,價格逐級遞減的方式銷售,每一個價格區間都會有不同的批次人前來購買。最終以市場出清價格Px定價。火車票變為有價票券,支付價格較高的旅客下次乘坐火車可以用上次的車票的購買價格與Px的差價作為支付手段。這種建議也只是為打擊黃牛黨而設置的,較上一方案略有改進。但可以看到出清價格必將會高于政府最高限價,這樣一來社會福利將會有所失。而且銷售過程變化較為復雜,由于信息的不對稱性,對火車票需求的迫切性的存在,這樣的建議將很難達到標準的次高價拍賣所能達到的讓購買者表達真實意愿的預期效果。
據報道,世博手機票以RFID SIM卡作為安全存儲載體,通過手機終端的用戶界面、無線通信技術以及非接觸通信技術來實現手機票的購買、選票等票務功能,使用戶足不出戶即能完成世博門票的選購,省去送票或取票的麻煩。進入世博園區后,用戶只需用手機輕輕一刷,就能輕松入園參觀。將這項技術用于火車票的購買將會大大提高購票效率。擁有RFID SIM卡的旅客只需通過手機購票,而沒有RFID SIM卡的旅客售票廳實名購買。隨著科技的不斷進步與普及,票販子將徹底退出歷史舞臺。旅客的剩余價值將得到高效的保護。
  (四)大力發展民航等替代品
  在歐美國家,遠途旅行首選航空,低廉的票價與快捷的方式贏得了人們的喜愛。而在我國,民航一直保存著其貴族化的地位,讓大多數人難以接近。大力發展民航尤其是民營航空國內公司,對我國航空事業的單站將會起到很大的作用。東星航空公司與春秋航空公司就曾通過打破機票價格的巴士底獄而贏得了眾多的客源,在中國民航三大巨頭虧損時宣布盈利。這說明航線的價格是有可能降低的。航空事業的發展將使火車票需求的彈性大幅提高,需求大幅下降,而這將能夠從根本上解決春運難題。
  (五)繼續加大對鐵路的投資建設
  為從源頭上解決火車票問題必須加大供給的數量,這就要求我們要繼續加大對鐵路的投資建設。為實現2015年全國鐵路客運量達到30億人,貨運量達到48億噸,換算周轉量達到5.1萬億噸公里的目標,我國鐵路建設需要繼續深化關鍵技術創新,完善技術創新體系,提高鐵路信息化水平,加大對鐵路建設的投資。

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